航運行業形勢低迷的情況下，企業建立聯盟抱團過冬是一大趨勢。建立航運企業聯盟是公司降低運營成本的一部分，目前全球前20家航運公司中已經有18家加入了聯盟運營。隨著2M聯盟的獲批，及將在2015年開始正式運營。航運界的四強爭霸局面開始慢慢顯現。

馬士基+地中海=2M聯盟

達飛+中海集裝+阿拉伯聯合國家輪船=O3

中遠+川崎汽船+陽明+韓進+長榮=CKYHE聯盟

總統輪船+現代商船+商船叁井+赫伯羅特+日本郵船+東方海外=G6聯盟

在P3瘦身為2M今后，被“切掉”的達飛的意向一向廣受關注。達飛和中海集運、阿拉伯聯合航運互相選為協作伙伴早在業界人士的意料之中。中海雖然在布告中照舊強調本次協作歸于開放型協作而非任何方式的聯盟，乃至也極力防止“船只同享協議”等字眼，但從一起投船、鋪位互換和鋪位生意這些內容來看，O3與市場上已有的2M、G6和CKYHE聯盟的協作方式并無顯著區別。

至此，全球班輪航運市場上，2M、G6、CKYHE、O3四強爭霸的格式初露崢嶸。19家全球承運人中僅剩余漢堡南美(Hamburg Süd)和以星輪船(ZIM)兩家逐步被邊緣化——要么加入某一個聯盟，要么退出東西向主幹交易航線市場，像太平船務（PIL）相同專注運營區域性市場。這些新的聯盟從其構造上來說，并非革命性的。它們不過具有更大一些的體量，就像他們現在營運的那些超級大船相同。可是，因為這些新的聯營體供給了更大的港口覆蓋面和更多的航線挑選，所以從理論上來說，托運人應當獲益，可是一些托運人集體仍然憂心如焚。他們擔心巨子們的聯營體會聯手緊縮運力供給，推高運價。

四大聯盟爭霸的局面短期不可改變，航運、貨代公司、貨主三方如何在現有形式下取得共贏，還有很長的路要走。