雖然F1將于2021年實施將大幅改變環境的新三大規則，不過綜合場內外的傳聞，動力單元的花費巨大據聞已讓四家供應商的其中兩家打算在2020年賽季結束后撤退，而且目前也沒有半支車隊與F1運營公司FOM簽下2021年后的參賽合約(雖然Williams、McLaren等隊在本賽季宣布與Mercedes簽下動力單元供應協議，也有車手的合約延長到2020年后)。
自2014年引進由1.6公升V6渦輪增壓引擎作為主體的油電混合動力單元后，Mercedes顯然是場中的大贏家：截至本周的巴西大獎賽前，這家德國汽車廠商在119場大賽中拿下比例將近3/4的88場勝利(其中包含48場1-2名完賽)，隨后是Ferrari的17場、Renault(包含冠名TAG Heuer)的12場，最后是今年好不容易拿下勝利的Honda的2場。
與Honda合作的Red Bull車隊顧問Helmut Marko日前于德國媒體《Auto Motor und Sport》表示，如果要讓Honda繼續留在F1賽場，部分規則作出改變是很重要的：
「Honda要等新規則公布后才會做出是否續留F1賽場的決定，如果動力單元價錢壓不下來，Honda要留在F1的難度相當高，現在很明顯的是Mercedes與Ferrari處于優勢，如果現行動力單元規則繼續維持，供應商間的差距相當難彌補。」
Marko的訪談內容可能代表了Honda將會撤出F1賽場，因為根據于美國大獎賽賽前公布的2021年規則，現行的動力單元規則將會沿用下去，而非之前所預期取消最需投入資源、結構最復雜的熱能回收系統(MGU-H)。
除此之外，于2016年重新投入廠隊的Renault似乎也有收手的打算，根據Renault本季第三季的財務報告，這家法國廠商的收入呈現下滑跡象，Renault代理執行官Clotilde Delbos也對此向分析師表示：「目前Renault正在全盤檢討各部門的狀況，包含F1。」
目前Renault供應自家廠隊與McLaren車隊，Honda則是供應兩支Red Bull體系車隊，各占F1場中的1/5，如果這兩家車廠真的在2020年賽季結束后退出，FOM要找到兩家車廠的替代者并非易事——如同剛才所言，要打造出足以承受激烈競爭且高性能的動力單元并非易事，且成本高昂。
在此我們就以在F1場中名利雙收的Mercedes作為例子：自2013年起，Mercedes的總市值從319億美元提升至去年位居全球第八的486億美元(Interbrand統計數據)，而且Mercedes還成功的將F1的收獲轉移到市售車當中——工程師市會在售車與F1兩部門間互相調換，因而將許多F1技術帶到其旗艦車型S-Class當中。
Mercedes車隊領隊Toto Wolff曾表示：「如果各位認為將F1技術帶到市售車當中只是營銷手段，那就錯了，新款的S-Class采用了6缸渦輪增壓引擎，我們的工程師便將最佳化F1動力單元的方式與冷卻系統帶到市售車引擎當中，這就是F1動力單元為何對我們相當重要的原因之一。」
除此之外，Mercedes也在去年的巴黎車展中正式發表了世上第一款采用F1動力單元作為動力系統，售價雖高達272萬美元，但275輛配額隨即銷售一空的旗艦跑車(Hypercar)Mercedes AMG-One，但如果其他車廠想要達到Mercedes般的成功，他們要花費的代價如下：
根據Mercedes截至2018年12月31日的財政報告，車廠引擎部門已投入約12億美元資金研發F1動力單元，以Mercedes投入的資金成長率來看，今年結束后的相關研發資金總和應會來到14億美元，而Mercedes每年可從廠隊回收約2300萬美元，以及來自Racing Point與Williams兩隊共3700萬美元的動力單元使用費。
但Mercedes并非投入最多資金的車廠，這個頭銜應該屬于他們的最大對手Ferrari——雖然Ferrari并沒有將F1車隊與引擎部門的相關資訊放入財務報告，但傳聞資金無上限的Ferrari付出的心力應比Mercedes多出許多。
即使有汽車廠商愿意成為新規動力單元供應商，他們必須如同Honda在2014年般從頭做起，而且還得自己尋找愿意合作的車隊：目前為Red Bull車隊冠名贊助商的英國汽車品牌Aston Martin原本躍躍欲試，但最后仍舊打消了計劃，并將資源轉移到預定于明年實施的2020/21年WEC賽季Hypercar計劃中;退出LMP組別賽場的Porsche雖然由919 Hybrid Evo賽車維持其研發動能，日前也打造出了概念版動力單元，不過現在也沒了下文。
因此以現狀來看，F1短期內應不會有新的廠商參戰，如果Honda與Renault真的退出賽場，這對試圖以新規則吸引新車廠或新車隊進場的FOM來說無疑會是一大重擊。
